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氫燃料電池首次進入政府工作報告 該如何面對這波“氫能熱”

作者:  來源:界面  發布日期:2019-03-19

氫燃料電池首次進入政府工作報告 該如何面對這波“氫能熱”?


 

日前,國務院新聞辦舉行吹風會,就2019年《政府工作報告》的83處修訂進行解讀,其中提出“推進充電、加氫等設施建設”。這是氫能首次被寫入《政府工作報告》。
 

近20年來,氫能在全球范圍內迎來了一輪快速發展。包括中國、美國、日本、歐盟、加拿大和韓國等國家和地區均制定了氫能發展規劃。
 

燃料電池汽車是當下氫能應用的主要形式之一。按照《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》提出的目標,到2020年,中國燃料電池車輛要達到1萬輛、加氫站數量達到100座,行業總產值達到3000億元;到2030年,燃料電池車輛保有量要“撞線”200萬,加氫站數量達到1000座,產業產值將突破1萬億元。發展氫能燃料電池技術,已被寫入《“十三五”國家科技創新規劃》中。

今年全國兩會期間,氫能也成為代表、委員熱議的話題。多位委員將氫氣從危化品中分離出來,按照能源屬性管理。
 

“在氫氣供給方面,無論是煤制氫,可再生能源制氫,還是工業副產品制氫,中國都有巨大的供給能力。”據央廣網報道,國家能源投資集團(下稱國家能源集團)總經理凌文日前接受采訪時表示。
 

凌文稱,根據估算,中國已有的工業制氫產能可以滿足1億輛燃料電池汽車的需要,其中,僅國家能源集團的產能就可供4000萬輛車使用。
 

在各方討論中,氫能的技術研發和標準制定仍是焦點問題。
 

正泰集團董事長南存輝在采訪中表示,應鼓勵通過技術合作、人才引進、設立產業基金等多途徑,支持制氫、儲運氫、加氫及燃料電池基礎材料等核心技術和關鍵部件的技術攻關;重點突破膜電極、空壓機和儲氫罐等技術瓶頸,大幅降低產業鏈成本,推動產業化發展。
 

“從技術角度看,車用燃料電池技術在約五年內逐步走向成熟。”中國科學院院士歐陽明高表示。未來一段時間,如何實現產業化應用將變得更為重要。
 

為加快氫燃料汽車的商業化推廣,上海市政協委員、上汽集團總裁陳志鑫建議,地方購置氫燃料汽車補貼繼續按國補1:1比例予以支持。公共服務和物流運輸是目前最適合推廣燃料電池汽車的領域。陳志鑫建議,有關部門應在運營牌照方面給予氫燃料汽車專門支持,明確每年發放數量與方式。
 

作為氫燃料電池汽車的配套設施,加氫站也受到眾多關注。長城汽車總裁王鳳英建議稱,應通過改變加氫站補貼形式,來加大補貼力度,避免加氫站成為地方政府形象工程、“建而不用”。

王鳳英表示,有關部門應加強頂層規劃,鼓勵多方合作,組建加氫站建設運營“國家隊”,統一規劃全國加氫基礎設施建設,并降低審批難度。還應細化氫能源技術標準并出臺相關政策,明確加氫站建設及運營監管的相關制度,建議參照天然氣加注站的管理方式對加氫站進行管理。
 

公開數據顯示,截至2017年底,全球共有328座在運加氫站,其中歐洲139座,占比42.38%;亞洲118座,占比35.98%;北美68座,占比為20.73%。
 

另據《中國氫能與燃料電池年度報告2018》的數據顯示,截至2018年11月,中國共有27座建成的加氫站,其中3座已被拆除,另有16座在建。已落成的加氫站中,多數僅供示范車輛加注使用,尚未完全公開。

為搶占氫能產業發展機遇,上海、武漢、蘇州、佛山、張家口等近十個城市均出臺了氫能規劃。
 

面對氫能產業的火熱,濰柴集團董事長譚旭光也提醒到,不是所有地區都適合氫能產業的發展。有關部門應選定部分適合的地區作為示范區,以有效推動氫能的發展。
 

目前,中國已在氫燃料電池技術上取得了部分成果,但在燃料電池催化劑、質子交換膜、碳紙等一些關鍵材料上仍處于實驗室階段,一致性和可靠性難以保證。此外,整車企業尚未形成穩定的零部件供應體系,供應鏈薄弱,工程化能力不足,導致零部件的工藝質量低,產品一致性、可靠性和耐久性不足,不能滿足市場的要求。
 

中國工程院院士干勇也曾表示,從市場狀況看,氫燃料電池汽車仍然主要應用于物流車、公交車及部分特種車輛,由于生產、運營規模小,實際運行數據積累不足,仍有部分工程技術問題需通過大量工程實踐來解決。


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